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097-098章:电池控制系统的选择!(5000字)

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么整个都会被烧!

而在这样的情况下,千分之零点一就会变成千分之一,甚至更高!

一辆车看起来千分之一的概率完全不起眼,但是上万辆车呢?

十万辆,甚至百万辆级别的存量呢?

这不得不考虑!

王世充看了看在一旁的一位工程师,该工程师说道,“高总,目前我们考虑的思路是有两个电池监控系统,一个是SOC,也就是State of Charge,在充状态监控。这个是准确估计电池的剩余充电量对于车辆的续航预测至关重要,但受到电池化学特性变化、温度影响、老化效应等因素的影响。”

“那另外一个则是SOH也就是State of Health,健康状态监控。这个会精确评估电池的健康状态,即其剩余能量容量和功率输出能力,以预测电池的寿命和性能衰退情况。”

“不过这个需要增加两枚相对应的电池芯片,估计成本要增加一些。”

这位工程师侃侃而谈,自然是在说明一些现在在做的成果。

高怀钧难得地来到高瓴电池,作为大金主,自然是把一些重要地收获对其进行汇报。

不然的话,以后怎么继续拿到钱?

高怀钧微微皱了皱眉毛,说道,“这个只是被动防御,完全无法在极端情况下避免电池的所谓自燃现象!”

电池自燃,在纯电车刚刚开始发展的前几年比较多,这就是电池管理不成熟的一种表现。

而高瓴作为一家吃头个馒头的商家,自然不可能对这种情况视而不见。

“如果要考虑自燃情况。。。”

“那就复杂了,风冷系统,内循环系统,等等,这些都需要对电池进行颠覆性的设计。”

王世充皱了皱眉头说道。

一般来说,电池大多在车底或后备箱。

能够避免太阳的直射,且车底是一个开放空间,散热条件也有车底穿过的风。

关键,不会直射,开放空间,有自然散热条件。

这样其实就差不多足够了。

如果汽车停着,电池温度上升,大多来自车体导热和地面热量幅射,这两种热量与太阳直射来对比是几个数量级的差别,再说车底自然对流的散热。

所以,只要高瓴的纯电车车底不是火炉,一般不用考虑这个电池散热问题。

另外更为关键的是,电池最佳工作温度在25摄氏度,但耐温至少在55度以


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